最近两个月。
新能源车企又一次站在了“风口浪尖”。
7月5日。
理想APP中有车友反应，理想 ONE座椅疑似发现“水银”。
7月30日。
一辆蔚来EC6在高速撞击石墩后车辆损毁严重，车辆起火剧烈燃烧，冒出浓浓黑烟，车主不幸遇难。
8月1日。
理想“水银门”未平，又陷“生锈门”。
8月12日。
小鹏G3试驾车测试ACC功能时与前车追尾造成事故。
同一天。
美一好品牌管理公司创始人林文钦在驾驶蔚来ES8汽车启用自动驾驶NOP功能后，在沈海高速发生交通事故不幸罹难。
这位颇有知名度的创业者遇难时年仅31岁。
8月14日。
美一好发出讣告。
半个月内两起致死事故。
整个新能源汽车行业彻底被拖入水深火热之中。
①
悬崖之上？
▽
7月29日。
未来创始人李斌谈自动驾驶时表示自动驾驶有两个好处：
第一，解放司机的时间；
第二，减少事故。
结果。
次日。
EC6就出现了致死事故。
14天后。
ES8又出现了致死事故。
EC6事件蔚来还在配合有关部门分析事故原因。
ES8却已经因为NOP领航状态闹得沸沸扬扬。
8月16日。
蔚来发布声明。
公司没有任何删改数据的行为，也没有员工被警方传唤。
8月18日。
一则由500名蔚来车主发布的对NOP/NP系统认知的联合声明在社交平台和蔚来官方APP中引起热议。
此前。
虽有特斯拉男车主起诉女车主。
但像蔚来这么玩的肯定头一次。
这则声明以第一人称的口吻发出。
声称蔚来NP/NOP的使用指南明确将其定义为辅助驾驶系统，且要求了驾驶员时刻注意路面情况，随时做好接管车辆的准备。
当事人还没说什么。
旁观者甚至是利益相关者就把蔚来的责任推了个干净。
这或许也是蔚来急于撇清干系的原因。
对此。
蔚来方面回应称：
这是车主们自发组织发出的声明。
与官方没有关联。
只是联合声明事件还没消停，车评人又一次把蔚来推向了受害者的对立面，以及大多数人最讨厌的那一面。
毒辣车评曾在一期视频中表示：
蔚来自动驾驶出事确实应该批评。
但自动辅助驾驶出事最多的却是特斯拉。
今年5月。
加州机动车管理局以“完全自动驾驶（FSD）技术存在误导消费者的嫌疑”对特斯拉进行了调查之后。
8月16日。
美国国家公路交通安全管理局已经对特斯拉的驾驶辅助系统Autopilot展开了正式安全调查。
@玉小敏
“蔚来的NOP和小鹏的NGP全称都没有‘自动’的字眼，而特斯拉无论是NOA还是FSD都充满了自动驾驶的暗示”，“区长”表示，当前标称自动驾驶至少需要达到L4级以上自动驾驶级别，但目前特斯拉只有L2或L2.5级。
对于把辅助驾驶标榜为自动驾驶的行为，“区长”认为这是一种罔顾人命的做法，对这类危害公共安全的厂家，应该被集体诉讼。
一段1分53秒的视频，只有10余秒在说蔚来，剩下的都在说特斯拉。
这让网友在区长最近几期视屏下开始了报复性“刷屏”。
“围特救蔚”
“蔚忠贤”
这想必是蔚来车主、蔚来、和毒辣车评都无法承受之重。
8月20日。
车主联名事件又出现了反转。
目前。
已经有8000多人反对车主联合声明。
@智驾网
短短几天内。
蔚来还没作出表态。
蔚来车主就已经撕裂成了“两派”——“蔚忠贤”和“护蔚军”。
②
成也粉丝，败也宣传？
▽
经历过特斯拉4月份的“车顶维权”事件。
想必这些车企或多或少都有所觉悟。
只是不曾想：
蔚来会变得如此迟钝。
事故发生。
蔚来肯定是要担责的。
只是事故发生后。
蔚来方面对媒体强调“NOP领航状态不是自动驾驶，而是自动驾驶辅助功能”；蔚来汽车创始人、董事长李斌表示“已组织小组帮助善后和事故调查工作”也就罢了。
这里真的看不到蔚来应该有的“担当”。
关键在这时。
车主联合声明。
500名车主“主动为蔚来免责”又把事件推向了一个不好的方向。
第一：车主联合声明这种事本身就容易让人怀疑，这种事不仅前所未有，被“代表”的车主更是有种被冒犯的感觉；
第二：不只是有意还是无意，车主联合声明顶着蔚来的LOGO，文章中也没有撇清蔚来，这就很难让人相信蔚来在其中的作用；
第三：最重要的一点
有自媒体发现：
这一次车主联名的发起人林蔚，并不单单只是蔚来车主。
还是任职于北京达晓律师事务所知识产权及互联网领域的律师。
更有甚者。
他还是蔚来用户信托的9位理事之一。
@雷达财经
8月18日。
林蔚在蔚来平台上再次发声：
什么是蔚来用户信托？
2018年8月。
李斌曾在蔚来IPO招股书致股东信中立下“宏愿”——与用户一起成长，将蔚来真正打造成一家用户企业。
为此。
2019年1月。
李斌拿出5000万蔚来股票成立“蔚来用户信托”。
按照蔚来汽车发行价6.25美元/股计算。
彼时这部分股票市值约3.12亿美元。
2019年。
当时蔚来资金链几乎濒临断裂。
正是这些车主推荐身边亲友购买才让蔚来销量不断上涨，最终才熬到合肥投资到账。
除了用户信托。
蔚来还有顶级车主俱乐部epCLUB。
要成为epCLUB会员？
要么通过购买售价148万美元近1000万人民币的EP9自动成为EPclub会员；
或者以蔚来车队Formula E赞助商的身份；
或每年根据社区蔚来值排名前120位及年度增长最快前30位用户，共计150位授予年度会员资格。
每年排名不足的成员要被淘汰出去。
不得不提：
蔚来还真会玩。
但这在某种程度上就证明了不管是林蔚，还是其他500名联名车主，他们或多或少都是利益相关者。
又如何能够为蔚来“洗脱”责任？
林蔚本人。
更是在2019年4月。
就曾在蔚来社区发布过一篇题为《律师体悟：舆情应对是蔚来当补的课》的文章，提到蔚来在舆情管理：
蔚来缺乏主动性的测评，而是事后被动性的解释；
蔚来缺少对部分KOL的依法维权，应树立体面和坚硬的形象；
蔚来欠缺把负面消息变成正面营销的能力。
从这一点来看。
林蔚可比陶琳强多了。
只是对于第三点。
林蔚看来也是在“纸上谈兵”。
虽然在蔚来358页的手册中还真用了5个用黑色粗线框起来的标识，用以警告车主在使用NOP时的注意事项，内容包括“您应随时准备接管爱车、您始终承担着安全行驶且遵守现行交通法律法规的最终责任”等多项内容。
但是。
蔚来是怎么“宣传”的呢？
2019年8月。
蔚来副总裁沈斐亲自站出来“违章驾驶”为蔚来NOP站台。
2021年8月16日。
林文钦方代理律师林丽鸿披露，蔚来技术人员未经交警同意，私自接触涉案车辆进行操作，交警已传唤该技术人员做笔录之后。
8月17日。
林丽鸿又指出蔚来在此前的多份官方物料中，宣传时多次提及“自动驾驶”，甚至“无人驾驶”的文案，而并非“辅助驾驶”。
③
自动驾驶该如何定责？
▽
2013年。
特斯拉的高端车型Model S成为首个爆款。
与此同时。
6周发生3次起火事件也把新能源车的安全事故带到了大众面前。
2021年。
特斯拉的自动驾驶还是问题频出。
无法识别“广告牌”、“撞上停在道路边的警车”，一系列低级问题导致的事故，导致美国政府在近日开启对特斯拉的自动驾驶全面调查。
当然。
这不是特斯拉第一次因为安全事故被调查。
不需要公关的它。
在公关这条路上越走越远。
4月份的“车顶维权”虽然让特斯拉受到了不少的舆论压力。
但真正一针见血的指控。
还是7月份。
华为前智能驾驶总裁苏箐在2021世界人工智能大会上评价“特斯拉事故率高，简直就是在杀人”。
当然。
在这里。
讨论自动驾驶是不是在“杀人”这个问题？
未免有些草率。
至少。
目前市面上的自动驾驶还不是真正的自动驾驶，未来NOP和特斯拉目前都属于L2.
行业公认L4级别以上车辆才可以摆脱人为干预。
实现真正的自动驾驶。
否则。
驾驶员的双手是不能离开方向盘的。
至于。
当前被各大车企过度宣传的“自动驾驶”确实如陶琳所说“这是新产品发展必经的一个过程”。
但是尽量杜绝悲剧的发生也是车企们不可推卸的责任。
最后。
我们再聊几句。
面对当下自动驾驶的安全事故。
在追究责任之上我们更应该考虑的就是尽量杜绝相似事故的发生。
那么。
现在的我们能够做些什么？
第一，正本清源，不再过度宣传自动驾驶回归“辅助驾驶”；
第二，及时反馈，车企和车主不是敌人而是战友，一旦发现漏洞必须尽快通知其他车主抑或修复；
第三，保持谨慎，不要轻信车企的宣传，也不要轻易尝试，至少在目前不要对自动驾驶有过高的预期。
安全始终是第一位。
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