你知道如何有效的突破“瓶颈”吗?

作者: 贝克曼 | 来源:发表于2016-12-21 14:07 被阅读229次

每个系统都有自己瓶颈,生活中,最常见的瓶颈,莫过于来自交通瓶颈的拥堵现象,那么我们就从一个交通瓶颈的案例出发,来看看如何能有效突破瓶颈、提升效率:

道路的规划中,但凡出现多条路汇聚到一条路通行时,往往这条被汇聚的路肯定成为交通瓶颈,以珠海为例:

珠海的板障山隧道是连接香洲和拱北的必经之道,在隧道两头,原本3条路,总计7车道的车流, 要汇聚到2车道上,自然形成了很大的瓶颈,示意如下:

单向7车道的车流,汇聚到2车道里面通行,形成拥堵,成为通行瓶颈,这个是常识,毋庸置疑的;但是,我们往往看到这么一个现象:

就是,大家都涌到隧道口,想快速进入隧道的时候,越是相互抢位、卡位,然后就越慢,往往隧道口很拥挤,可是进入隧道后,车流稀散、反而可以提速了;原本设计隧道的车道通行效率为60台/分钟,但实质上只能达到30台/分钟,也就是说,实际上隧道自身的通行潜力仅仅利用了一半,有50%的通行能力给浪费了;


那怎么办了,给隧道扩容当然是最直接的办法,但在扩容前,如果能把另外50%浪费的通行效率提上来,其实也是有效的解决办法;

首先,我们在路口设置红绿灯,不让所有的车都同时间涌向隧道口,这时你会发现,通行效率上去了;但隧道口还是会塞,为什么呢,车仍然很多,隧道口还是会出现拥挤、卡位、抢位的详细;那接下来怎么办呢?

然后,我们看到,道路主管部门做了更进一步的改变:

1)在隧道入口向外延长的1公里范围内,利用栅栏设置分道线,让车辆提前按照2车道排队进入隧道;

2)在车道多的迎宾北路上,增加分道通行的红绿灯,进一步减少同一时间进入隧道的车流;


这样做的一个变化是:

第一、同一时间涌向隧道的车,始终保持只有2条车道的车辆,从而解决了隧道口拥堵的问题;

第二、提前分道,让车辆在隧道外提前分好,适当牺牲外部车道的通行效率,来适应隧道的2车道的通行速度;

这么一处理,别说,隧道的通行效率还真的上去了,从原来每条车道只能30台/分钟,提升到接近50台/分钟,也就是通行效率达到了设计的80%以上,较之前的50%有了明显的提升;

附车道的分流红绿灯设置事宜图:

那么,到底是什么原因,在没有扩容的情况下,使得通行效率得到提升了呢?

其实细心的观众可能已经发现了,就是通过缓解在隧道口的拥挤,抢位,提前让车辆适应2车道和车速带来的效率提升;

那么,这种提升效率的方法有没有理论依据呢?是有的,在TOC的瓶颈突破理论里面,为了更充分的发挥瓶颈的潜力,我们实质上要做的就是:

1. 从系统的角度,让非瓶颈环节为瓶颈环节让步,适当减低非瓶颈环节的效率,来适应瓶颈环节的效率;

2. 给瓶颈环节创造更多的有利于挖潜的条件;

交通的瓶颈大家见得多了,也好理解,那么生活中、工作中的瓶颈也可以这么来处理吗,其实原理都是一样的;


一个软件型的公司,当市场好的时候,业务订单突发猛进,而这个时候,往往产品交付、研发部门成为了瓶颈,可是就好比这个交通问题一样,当业务量越大的时候,其实交付效率往往比平时业务量小的时候更低,产出更低。虽然不断的用加班加点来弥补,仍然不能有效提升交付效率;

为什么了,因为产品和研发往往在项目订单压过来时,经常需要在不同项目间来回切换角色、同时产品需求和研发本身的代码质量会因为进度而下降,而这往往会带来项目交付的反复。而实际上,把项目过程中的反复全部加起来,你会看到,项目整体交付效率比不忙的时候更低。


那怎么办了,现实的做法应该是:

1. 首先对研发和产品部门进行充分挖潜,而最好的发挥他们潜力的办法,就是让他们在项目周期内保持专注度;

2. 业务部门,适当的牺牲效率,一是输入的业务单应更多的聚焦在老客户,二是让其他部门为产品研发部门减负,把更充分、更具体的东西输入到产品、研发部门;


这原本是很浅显的道理,但事实上我们经常看到的做法却是:

1. 增加更多的项目管理人员,把产品和研发人员同时分配到多个项目中,项目管理人每天去跟踪产品和研发人员进度;

2. 多个项目的人往往同时找某一两个人,让他们在不同的项目中不断切换,而总体效率,比一个一个项目排班的效率低了很多;

3. 不对业务部门的输入进行更好的定位和分析,有单就要做;


大道至简,TOC的瓶颈突破理论和方法,核心就在于你认清楚瓶颈在哪里,然后你能不能让非瓶颈环节为瓶颈环节让步,表面上牺牲了一些部门的效率,但实质上整体系统效率得到了有效的提升;

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